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Markus Schmidt, vice-président exécutif Marketing et Vente-démarreurs et alternateurs, groupe Robert Bosch : l'impact européen et mondial de la crise.

L’industrie automobile est avant tout une industrie où la concurrence est particulièrement intense. L’Europe comprend aujourd’hui un nombre d’industries très compétitives. Le secteur automobile représente 800 milliards de chiffre d’affaires. Parmi lesquels 30% sont générés par les industries et le reste par les équipementiers.

Le secteur automobile est fortement touché par la crise.

Au niveau mondial une baisse était déjà constatable entre 2007 et 2008. La chute des ventes a lieu au premier semestre 2009. Les ventes représentent alors 64,8 millions de véhicules contre 71 millions en 2008 et 73 millions en 2007. La crise a touché tous les pays dans le monde. Néanmoins deux pays font exception : la Chine et l’Inde.

Les scenarios sont difficiles à appréhender. Certains tablent sur une reprise en 2011, ou en 2014. Le poids de la Chine et de l’Inde sera bien plus important que prévu un an auparavant.

En Europe, l’immatriculation est en hausse. Cette augmentation est liée en Allemagne et en France à la prime à la casse. Les pays nordiques, l’Espagne, sont dans des situations plus difficiles. La situation est différente selon les continents : la Corée et le Japon exportent encore de nombreuses voitures, les Etats-Unis importent, la Chine et l’Inde consomment leur propre production. L’Europe a immatriculé de nombreuses automobiles produites l’année dernière, ce sont donc les stocks qui ont été écoulés. Les primes ont favorisé l’achat de petits véhicules.

La crise a aussi des influences fortes sur les équipementiers.

Le management des stocks, la révision de leurs capitaux propres, les investissements, sont autant d’éléments que les équipementiers ne peuvent ignorer : il faut stabiliser le résultat financier et à la fois garantir l’avenir.

Enfin, préserver ses compétences humaines et éviter la perte de talents sont des obsessions pour conserver la performance des équipes.

Il est indispensable d’anticiper les défis de demain :

le développement de l’urbanisation, l’épuisement de certaines ressources énergétiques, les évolutions démographiques et technologiques…La première interrogation à relever est celle du prix du pétrole. Le pic de 2008 et la baisse en 2009 entraînent des effets sur l’innovation. Si le pétrole coûte moins cher, le besoin d’une énergie alternative se fait moins pressant.

L’urbanisation, ensuite, a également un impact important. Des villes comprenant de nombreux habitants croissent. En 1960, 30% de la population vivait en zone urbaine, contre 40% en 1990, et 50% en 2000. Ceci implique des exigences de sécurité, engage des problèmes de parking, de pollution. Dans certaines villes, comme au Japon, les jeunes refusent d’acheter une voiture.

Autre phénomène : la démographie. Les populations vieillissent. En 2050, 34% des Européens auront plus de 65 ans. Ces personnes conduiront toujours, et auront de nouvelles exigences : simplicité des fonctionnalités, confort.

Les perspectives d’avenir sont importantes en Inde. L’Inde compte seulement 39 véhicules pour 1000 habitants, taux qui risque de croître fortement. La taille des véhicules évolue également, elles sont plus petites. La Tata nano obéit au projet de Tata qui est de fournir une voiture à chaque Indien. Son coût est de 2000 à 3000 $. Le passage de la moto à la voiture est un gain de sécurité.

La motorisation, ensuite, la voiture électrique représente l’intérêt majeur du salon de Francfort. Plusieurs éléments tendent à favoriser l’émergence de la voiture électrique : limitation de vitesses (France, Allemagne), les taxes de plus en plus élevées ainsi que l’intérêt croissant du public.

Le problème de l’électrique réside dans l’autonomie, la recharge, la production de l’énergie électrique (combien émet de CO2 une centrale nucléaire ?). L’approvisionnement de l’énergie, dans l’avenir, ne pourra pas être réalisé à chaque niveau national, seule une approche conjointe, européenne nous permettra de pérenniser l’alimentation. La recherche-développement est particulièrement importante pour le groupe Bosch puisque 4 milliards d’€ ont été consacrés à la R&D.

A court terme, un certain nombre d’actes sont à opérer pour pérenniser le groupe financier. Au-delà du présent, il s’agit de se projeter dans l’avenir et donc d’investir pour l’avenir mais aussi investir dans les pays où la croissance est importante, à savoir en Chine et en Inde. Sortir de la crise est une nécessité.


Vladimír Bärtl, chef de la section économique de l’ambassade de la République tchèque à Paris : l'automobile en Tchéquie

L’industrie automobile en République Tchèque représente 20% de la production industrielle et 20% des exportations nationales. 1,2 million de voitures sont exportées par an. Les marques présentes sont : Hyundai, Skoda, PSA, Toyota. Skoda : 80% de la production (4,7 millions de voitures), TPCA (Toyota, Peugeot, Citroën) 20%.

Au premier semestre la production de Skoda a diminué de 30% par rapport à la même période l’année dernière. Néanmoins le marché Tchèque reste attractif. Le parc automobile est assez ancien. 60% des voitures ont plus de 10 ans, 30% ont plus de 15 ans. Le renouvellement du parc ouvre de nouvelles perspectives de marché pour l’industrie automobile étrangère comme Tchèque.

Une prime à la casse est envisagée sous certaines conditions comme par exemple la nécessité que la voiture doit avoir plus de 10ans, coûter moins de 20 000€ et consommer moins de 160g CO2. La prime sera de 1 200€.


Jozsef Orosz, Premier conseiller affaires économiques et consulaires de l'Ambassade de Hongrie.

La crise en Hongrie a été profonde. Depuis de nombreuses années, le déficit budgétaire pèse sur l’économie hongroise. La crise n’a fait qu’aggraver la situation pour porter à 20 milliards d’euros ce déficit. A la crise financière s’ajoute la crise de l’emploi.

La situation actuelle est néanmoins prometteuse au regard des investissements directs étrangers. La France est le quatrième investisseur national, ce chiffre est sous-estimé du fait que les Français ont tendance à fortement investir en Hongrie via des filiales installées à l’étranger.

La fabrication automobile comprend certaine tradition de production de véhicules et de camions.

L’automobile représente 21% de l’industrie totale et 25% des exportations nationales. 14 des 30 plus grands équipementiers sont installés en Hongrie. Suzuki, Audi – qui est le plus important – Opel 430 000 moteurs par an de produits. 100 000 emplois, 90 % de la production est exportée. Audi 60 000 voitures, Suzuki 280 000 voiture, Daimler : 100 000 Mercedes A. 600 fournisseurs se partagent le marché de pièces détachées. L’investissement, malgré la crise, s’est maintenu, à l’image de Daimler qui a investi 800 millions d’euros favorisant la création de 2 500 nouveaux emplois dans le secteur.


Michel Vilatte, Président de la FEDA (fédération des syndicats de la distribution automobile) et de la FIGIEFA (international federation of automotive aftermarkt distributors) : les ecteur après-vente

Cette présentation vise à traiter, non pas de la production, mais des véhicules en circulation.

L’Europe compte 250 millions de véhicules dont 36 millions pour la France.

Le marché de la distribution automobile représente 100 milliards d’euros de chiffre d’affaires en Europe (prix consommateur hors taxe). Le service est réalisé à proximité du lieu de consommation.

La crise touche de manière moins violente l’après-vente que la vente en elle-même.

De plus, ce marché est moins concentré, puisque le service est réparti sur tout le territoire. Un des éléments qui vient freiner la place de l’après-vente réside dans le véhicule neuf.

Plus les automobiles sont récentes, moins l’on a besoin de pièces de rechanges. Autre élément aujourd’hui, les véhicules roulent moins et donc les pièces sont moins usées. Enfin, une autre tendance s’observent dans la croissance de l’utilisation de véhicules plus petits qui, s’ils consomment également des pièces le feront pour des montants moins élevés. La prime à la casse est indéniablement un effet positif pour le marché de l’automobile qui a vu l’arrivée de 200 000 véhicules par ce biais. Cependant, cette prime ne semble pas toucher les véhicules qui ont entre 8 et 10 ans, certainement pour des questions de moyens financiers.

Les objectifs du secteur sont de garantir la mobilité, la libre concurrence, le libre accès aux réparations ainsi que le droit de choisir en toute liberté son prestataire (droit libre à la réparation).

Les évolutions européennes, issues de la Commission, sont clairement orientées en direction de la protection du consommateur.

Quelle est la contribution environnementale du secteur après-vente ?
La contribution se nomme "l’éco-entretien" . Elle part d’une conviction : un véhicule bien entretenu roule plus longtemps.


Christian Boure Secrétaire Général de la FIEV (fédération des industries des équipements pour véhicules), expert auprès du Parlement européen.

Les informations de cet exposé sont issues de travaux interministériels, et plus particulièrement du « Pôle industriel ».

En Europe, le secteur automobile représente 12% du PIB – taux identique en France-, ce qui représente 1 emploi sur 10, tout en ayant présent à l’esprit qu’1 emploi direct en génère 2,5 (équipementiers, fournisseurs). 22 Milliards d’euros sont consacrés chaque année à la Recherche-Développement.

La R&D automobile est donc essentielle à l’économie.

Bosch dépose 4 brevets ou extension de brevets par jour, soit plus que Peugeot et Renault réunis. Les pouvoirs publics français ont ainsi fortement et rapidement réagi afin d’équilibrer ce phénomène. Le Chiffre d’affaires en termes de construction sera inférieur de 25 % en 2008. 380 dépôts de bilan et faillites ont été constatées depuis le début de l’année.

Il est intéressant de noter que sur 6,5 millions de véhicules français produits, seulement 2 millions sont construits en France. L’Espagne reste le sous-traitant majeur de la France mais aussi de l’Allemagne.

Plusieurs paramètres pèsent sur le débat. Les ressources énergétiques sont l’un d’eux. Les limites du pétrole sont bien connues. L’électrique ne sera produit en masse qu’à partir de 2020. Pour alimenter 30% des véhicules, il faudrait 6 nouvelles centrales nucléaires. L’évolution des matériaux (lithium, titane) vont poser des enjeux majeurs. Le coût, en France, de la production est élevé mais considéré comme l’un des meilleurs au monde.

Il existe également des variables secondaires telles que la logistique, le taux eurodollar, le stockage électrique, l’image de la France et de l’Europe.

Il faut noter les changements de modes de transports et les changements dans le comportement des consommateurs.

Nous passons du véhicule "acte de possession" au véhicule "acte d’utilisation". Le consommateur ne veut plus de contraintes. Par exemple la ville de Paris développera prochainement à l’image du système "vélib", des voitures utilisables sous abonnement. L’entretien ne sera plus du ressort de l’utilisateur.

Le secteur automobile doit également faire face à un dernier défi qui est celui de la contrainte réglementaire. L’automobile est le produit le plus réglementé au monde, avec, en Europe, pas moins de 1 000 normes allant de la régulation de la construction à l’entretien des voitures.