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Europe: à chacun sa réglementation, à chacun ses morts

Chaque pays membre de l’Union Européenne possède son propre code de la route et sa propre façon de l’appliquer. A titre d’exemple, la limitation de vitesse sur l’autoroute est de 130 km/h en France, en Autriche, au Luxembourg et en Italie alors qu’elle est réduite à 120 km/h en Belgique, en Finlande, au Portugal et en Espagne, à 110 km/h au Danemark et en Suède, à 88 km/h en Irlande, ou encore à 80 km/h en Grèce. Le port de la ceinture de sécurité, à l’avant comme à l’arrière, est obligatoire partout depuis une directive européenne de 1991 mais pas bien respecté dans certains pays.
Les différences les plus importantes concernent le taux d’alcoolémie toléré puisqu’il varie de 0,2 g/l de sang en Suède à 0,8 g/l en Italie et au Royaume-Uni notamment, 0,5 g/l étant néanmoins la réglementation la plus courante. En outre, l’Espagne et le Portugal ont adopté un taux d’alcoolémie moindre pour les conducteurs novices. La liste des équipements obligatoires sur un véhicule n’est pas identique partout, de même que la réglementation du permis de conduire, qu’il s’agisse de son obtention ou de son retrait. Ainsi, par exemple, le permis à points, adopté en France en 1992, existe aussi en Allemagne, en Grèce et au Royaume-Uni et il ne peut être retiré à vie qu’en Belgique et en Grande-Bretagne. Bien d’autres disparités subsistent et l’U.E. doit trouver la voie de l’harmonisation.

Concernant l’insécurité routière en Europe, une tendance nette à la diminution du nombre de morts est notable partout dans les quinze pays de l’Union à partir du début des années 70, mais à un rythme variable selon les pays. Depuis les années 90, la plus forte baisse a été enregistrée en Autriche ( moins 41% de tués sur les routes), en Finlande ( moins 40%), en Espagne et au Royaume-Uni ( moins 35%) , en Suède (moins 33%), en Allemagne (moins 32%), et au Danemark ( moins 31%). D’autres pays enregistrent des taux moyens voire inférieurs à la moyenne. C’est le cas de la Belgique et des Pays-Bas ( moins 26 %), la France et le Luxembourg ( moins 23%), le Portugal ( moins de 20 %), l’Irlande ( moins 15%) et l’Italie (moins 13%). En revanche, en Grèce, l’augmentation a été de 5% en dix ans. Au total, on dénombre 41 000 morts sur les routes d’Europe en 2001 contre environ 56 000 en 1990.
Si l’on veut tenter de comparer les pays européens, le nombre de morts rapporté au total de la population est plus parlant : en France, en 2001, on déplore 138 tués pour 1 million d’habitants. Au Royaume-Uni, en Suède, aux Pays-bas, ce chiffre n’est que de 60 à 70. Il est plus élevé en Allemagne (90), en Italie (110) mais surtout en Espagne et en Belgique (140 et 145) ainsi qu’au Luxembourg ( 174) et véritablement catastrophique au Portugal et en Grèce (200 à 210).
Cela dit, la comparaison entre les pays membres de l’Union reste difficile. Plusieurs critères sont à prendre en compte : le nombre d’habitants, la densité de la population, la nature du réseau routier ( autoroutes, départementales etc.), le kilométrage parcouru, le parc automobile. La difficulté des comparaisons provient également du mode de calcul des victimes. Pour la Convention de Vienne de 1968, une victime de la route est considérée comme tuée « si elle décède sur le coup ou dans les trente jours qui suivent l’accident ». La plupart des pays utilisent cette définition sauf la France et le Portugal qui continuent à réaliser leurs statistiques sur d’autres critères en leur appliquant, par la suite, un coefficient multiplicateur susceptible de permettre une comparaison. Plus généralement, les statistiques européennes demeurent incomplètes. Le suivi des victimes est quasiment nul en Italie et loin d’être effectué sérieusement partout. Ceci compromet une évaluation exacte du nombre de blessés graves. L’élaboration d’un système d’évaluation unique et cohérent par l’U.E. est le préalable indispensable de toute réflexion solide en matière de sécurité routière à l’échelle européenne.
A la diversité des réglementations et des chiffres de l’insécurité routière dans l’Europe des Quinze répond une hétérogénéité des politiques nationales de sécurité routière.

L’hétérogénéité des politiques nationales de sécurité routière dans l’U.E.

Plusieurs facteurs expliquent les degrés divers d’insécurité routière en Europe et en premier lieu la volonté politique des Etats pour en finir avec l’« hécatombe ». Trois pays constituent, selon Béatrice Houchard, des modèles en matière de sécurité routière. Il s’agit de la Suède, des Pays-Bas et de l’Angleterre où le nombre de morts a considérablement baissé.

-Trois pays modèles en Europe :
Les « bons » résultats de la Suède en matière de sécurité routière (541 morts sur ses routes en 2001) procède d’un maître-mot : « la vision-zéro » basée sur l’idée que « toute victime de la route est une victime de trop ». Dans ce pays, doté d’une préoccupation sécuritaire très forte qu’il s’agisse de sécurité routière, de santé ou d’éducation, il est éthiquement inacceptable que tant êtres humaines perdent la vie sur la route. Certes la mentalité joue, comme on l’a déjà dit, la voiture, en Suède, est un simple moyen de transport et non un outil de puissance. Mais très tôt, les politiques ont su prendre des mesures efficaces.
Ainsi, en 1975, la Suède est la première en Europe à imposer le port de la ceinture de sécurité. Elle a multiplié les études sur les causes des accidents, sensibilisé l’ensemble des acteurs de la société : gestionnaires du réseau routier, communes, constructeurs, entreprises de transports et usagers. Collectivités locales et entreprises intègrent alors systématiquement la donnée de la sécurité routière dans leurs politiques d’urbanisme et d’aménagement du territoire ( pour la construction d’une départementale ou d’un rond-point par exemple ). En outre, la Suède a décidé de réprimer encore plus les infractions routières. Une donnée est parlante dans ce domaine : on dénombre, par an, 9 millions d’alcootests pratiqués en Suède, pays de 9 millions d’habitants. C’est autant qu’en France qui compte 62 millions d’habitants.
Enfin, la Suède est en avance dans l’utilisation des nouvelles technologies en matière de sécurité routière. Elle teste, en particulier, le système EAD ( éthylomètre anti-démarrage) qui associe un détecteur d’alcool à un système de blocage du démarrage du véhicule, et le système ISA ( en français LAVIA, Limitateur s’adaptant à la vitesse autorisée) qui signale au conducteur s’il dépasse la vitesse acceptée. Les autorités suédoises estiment que le nombre de morts pourrait être diminué de 20 à 30 % si tous les véhicules bénéficiaient du système ISA.
Si l’on prend l’exemple des Pays-Bas, le nombre de tués a été divisé par deux en 15 ans. Trois priorités sont appliquées : un réseau routier et un équipement de qualité adapté aux limitations de vitesse, une éducation des usagers de la route présents et futurs avec une forte sensibilisation des enfants pour que leur mentalité et comportement soient différents de ceux de leurs parents, enfin une répression ferme avec l’affirmation de la « tolérance zéro ».
Au Royaume-Uni, c’est aussi la mise en place d’un système de « contrôle-sanction » performant qui est pour beaucoup dans la réduction du nombre de décès et de blessés graves. Non seulement le conducteur en infraction a de grandes chances d’être arrêté mais les peines prononcées sont effectivement et rapidement appliquées. Le cas britannique est intéressant car il s’agit d’un pays comparable à la France en terme de population, de kilométrage parcouru et de parc automobile. Ainsi, on peut estimer qu’on meurt trois fois plus sur les autoroutes françaises qu’anglaises alors qu’elles présentent les mêmes caractéristiques.
Face à ces pays modèles, d’autres Etats affichent des résultats moins reluisants. C’est le cas de la France qui est montrée du doigt comme l’un des plus mauvais élève en Europe.

-Le cas français
« Un scandale », voici comment Béatrice Houchard qualifie la situation française. Chaque jour, 22 personnes sont tuées sur les routes de France. Par an, on déplore 8000 décès et 26 000 accidentés. C’est d’autant plus insupportable que l’hécatombe frappe d’abord les jeunes. 26 % des morts sont des jeunes de 18 à 24 ans qui ne représentent pourtant que 13 % de la population totale.
L’examen des caractéristiques de l’hécatombe fait sauter beaucoup d’idées fausses. Ce sont les routes départementales qui sont les plus meurtrières, elles constituent 36,4 % du réseau routier et comptabilisent 53,6 % du nombre de morts, soit 2 fois plus que sur les nationales et 8 fois plus que sur les autoroutes. L’accident-type se produit à la sortie d’une boîte de nuit, dans la nuit du samedi au dimanche, vers 4 ou 5 h du matin. Presque toujours vitesse et alcool expliquent l’accident. Autre accident-type et inattendu : celui qui se produit sur le trajet domicile-travail, sur le chemin de l’école, des courses ou des loisirs. Les ¾ des victimes de la route meurent à moins de 10 km de chez elles, sur un parcours qu’elles connaissent bien.
Qu’est ce qui fonde l’exception française ? Pourquoi la France où sont tués chaque année 20 % des morts européens de la route, ne parvient-elle pas à diminuer le nombre de décès et d’accidentés alors que d’autres pays ont su le faire de manière spectaculaire ?
« L’alcool est une tradition, la vitesse une affaire de virilité » écrit Béatrice Houchard. En France, un accident sur deux est provoqué par une vitesse excessive, l’alcool est responsable de 31 % des accidents mortels et 94 % des automobilistes condamnés pour conduite sous l’emprise de l’alcool sont des hommes.
Les campagnes de prévention demeurent bien timides. Beaucoup reste à faire en matière de sensibilisation. Mais il faut augmenter le budget et marteler, tout au long de l’année, des campagnes mieux ciblées et plus axées sur les risques quotidiens.
En outre, il apparaît clairement qu’en France, la crainte d’être verbalisé est plus dissuasive que de tuer l’un de ses semblables. Et pourtant, le risque d’être sanctionné est minime. De l’aveu même de la DSCR ( Direction de la Sécurité et de la Circulation Routières), on n’a que 0,5% de risque d’être arrêté si on roule pendant une heure à une vitesse supérieure de 10 km/h à la vitesse autorisée (soit une fois tous les 15 ans !), 60 % des infractions constatées ne sont suivies d’aucune sanction. Dans le cas précis des condamnations pour infraction aggravée par l’alcool, 59% des condamnés l’ont été à des peine de prison dont 4,5 % seulement ont écopé de prison ferme. C’est là que réside, selon Béatrice Houchard, la véritable différence avec les autres pays européens.
Pourtant, il semble qu’on assiste actuellement à une réelle volonté politique de changer les choses. Le 14 juillet 2002, Jacques Chirac a parlé pour la première fois de la sécurité routière comme l’un des trois chantiers prioritaires de son quinquennat. A la grande différence des années précédentes, non seulement l’impulsion est venue du Président de la République mais les médias télévisés ont aussi relayé le message. Un changement de vocabulaire devient perceptible. Ainsi, en septembre 2002, Jean-Pierre Raffarin a déclaré qu’on ne pouvait plus parler de l’insécurité routière avec « des mots qui mentent » mais avec les « vrais mots, les mots de violence, de délinquance, les mots, quelquefois, d’assassinat » avant de parler, en décembre 2002, de « pathologie nationale ».
Dès lors, une nouvelle politique, votée par le Parlement, le 5 juin 2003, a été mise en place. Elle concerne la multiplication des radars sur les routes, l’aggravation des peines, un permis probatoire pour les plus jeunes et une visite médicale pour les plus âgés. Du coup, les accidents mortels ont reculé de 30 % au cours du premier semestre 2003 par rapport à l’année précédente.
Si chaque Etat doit faire preuve de volonté politique, l’U.E. doit aussi agir.

Un rôle et des perspectives pour l’U.E.

L’insécurité routière est rentrée dans le domaine de compétence européen avec le Traité de Maastricht qui a donné à l’U.E. les moyens de prendre des mesures. Mais jusqu’à présent, les tentatives d’harmonisation piétinent, chaque Etat invoquant le principe de subsidiarité pour refuser les propositions de la Commission européenne. A titre d’exemple, le projet d’harmonisation du taux d’alcoolémie autorisé a été inscrit dix-huit fois à l’ordre du jour du Conseil des ministres mais il n’a finalement jamais été discuté !
Toutefois, un programme d’actions 1997-2002, intitulé « Promouvoir la sécurité routière dans l’U.E » a été adopté par la Commission. Elle s’est donnée pour objectif la diminution du nombre de morts en encourageant plusieurs actions. En autres choses, il s’agit de rendre les véhicules plus sûrs via un programme européen d’évaluation des véhicules (le programme EuroNCAP), de modérer la vitesse pour les véhicules privés et commerciaux, de responsabiliser l’ensemble des acteurs, d’augmenter le taux de port de la ceinture de sécurité parce qu’elle pourrait sauver 8000 vies par an, de recenser « les points noirs » en Europe pour les corriger ( carrefours sans visibilité, virages dangereux etc.). Par ailleurs, la Commission encourage les Etats et les collectivités à évaluer de manière systématique les coûts et effets des mesures prises en matière de sécurité routière et à rendre plus perceptibles les investissements publics qu’ils y ont consacré.
De plus, dans un Livre blanc, présenté en 2001, la Commission « se réserve, sur la base d’un bilan en 2005, de proposer des mesures réglementaires » dans les domaines de l’harmonisation des sanctions et la mise en oeuvre des nouvelles technologies au service de la sécurité routière. Les espoirs concernant ce dernier domaine sont immenses. En plus de l’éthylomètre anti-démarrage et du système ISA, d’autres technologies pourraient permettre la prise en compte simultanée du conducteur, de l’infrastructure routière et du véhicule ( des capteurs permettraient, par exemple, d’anticiper un virage dangereux, une faible visibilité ou encore un obstacle inattendu).
Enfin, le 6 juin 2003, les ministres des Transports des Quinze ont entériné l’objectif de réduire de moitié le nombre de morts d’ici à 2010. C’est pourtant difficilement réalisable selon Béatrice Houchard compte tenu du futur élargissement de l’Union, l’état des véhicules et des infrastructures étant bien plus mauvais chez les futurs membres que Chez les Quinze.